Vegið að Icelandair
Hver hefur hag af þessu? Er markmiðið að taka félagið í gíslingu og láta skattgreiðendur greiða lausnargjaldið?
Engum blandast hugur um að mjög alvarleg deila er milli Icelandair og Félags íslenskra atvinnuflugmanna. Ríkissáttasemjari hefur boðað aðila til fundar í kvöld, 4. júní, og á hann samkvæmt frétt á Vísi 3. júní að snúast um vinnufyrirkomulag flugmanna, vaktir, frídaga og svigrúm Icelandair til að skipuleggja flug. Þá segir í fréttinni að fleiri mál hangi þó yfir viðræðunum, meðal annars fyrirhuguð kaup Icelandair á hlut í PLAY Europe á Möltu og þungur rekstur Icelandair.
Mynd af vefsíðu Icelandair.
Í fréttinni er vitnað í Hörð Ægisson, ritstjóra Innherja, sem var til viðtals í kvöldfréttum Sýnar um erfiða stöðu Icelandair. Hörður segir fyrrv. forstjóra Kviku hafa hitt naglann á höfuðið í síðustu viku þegar hann sagði að ekki væri hægt að mjólka dauða kú.
Hörður minnir á að Icelandair hafi ekki skilað arði í níu ár og það hafi verið samfellt rekstrartap meira og minna á þessu tímabili. Í fyrra hafi það verið nálægt þremur milljörðum. Nú telji sumir greinendur að rekstrartapið geti nærri fimmfaldast og orðið yfir tíu milljarðar. Það sé margt í umhverfinu mótdrægt rekstrinum um þessar mundir eins og hærra eldsneytisverð og minni eftirspurn frá Bandaríkjunum. Þá glími fyrirtækið við „feikilega hátt raungengi krónunnar, ekki hvað síst gagnvart Bandaríkjadal“.
Hörður vill ekkert segja um hvað framtíðin beri í skauti sér, Icelandair standi fjárhagslega sterkt en við ættum að vita að á flugmarkaði geti hlutir „breyst á svipstundu“ og félag sem blæði eins miklum fjármunum á hverjum ársfjórðungi og gerst hefur undanfarin misseri hjá Icelandair geti ekki lifað mjög lengi. „Þetta er ekki sjálfbært til lengdar,“ segir hann. Tryggja verði rekstrinum sjálfbært módel og þar skipti kjarasamningar við flugstéttir miklu.
Um 20 ferðir Icelandair hafa fallið niður vegna mönnunarvanda að undanförnu, segir í fréttinni.
Engu er líkara en ákveðið hafi verið að stofna til fjölþátta átaka við Icelandair. Einkenni þeirra er að valda andstæðingnum tjóni án þess að unnt sé að kalla nokkurn til ábyrgðar af því að engin slóð verður rakin og enginn gengst við verkinu. Hver hefur hag af þessu? Er markmiðið að taka félagið í gíslingu og láta skattgreiðendur greiða lausnargjaldið?
Annar kostnaðarliður sem leggst þungt á Icelandair er evrópska ETS-viðskiptakerfið. Pólitísk ákvörðun var tekin um að það yrði hluti af EES-samstarfinu þegar loftslagsvíddin og framkvæmd Parísarsamkomulagsins frá 2015 varð hluti af ESA-eftirlitskerfinu. Hörður Ægisson nefnir þetta gjald ekki.
Afleiðingin af þessu er sú að íslenskt atvinnulíf og neytendur standa nú frammi fyrir svokölluðu ‚Atlantshafsálagi‘ – gríðarlegum auknum loftslagsálögum á flug- og skipasamgöngur sem eru lífæðar landsins. Tímabundnar málamiðlanir náðust við innleiðingu gjaldskyldunnar en þær hverfa og greiðslubyrðin á Icelandair nemur milljörðum króna. Úrlausnin felst ekki í því að fórna fullveldinu til Brussel, heldur að mæta til leiks með skýra þjóðarhagsmuni að leiðarljósi.